国产视频二区在线观看,福利片网址,亚洲免费a,在线观看亚洲专区5555下载

終于，在一份份刺眼的財(cái)報(bào)和投資者的質(zhì)疑下，日產(chǎn)這艘大船開始掉轉(zhuǎn)船頭，駛向了改革深水區(qū)。而旗下豪華品牌英菲尼迪成為了先行者，“脫下”豪華外衣，歸入普通品牌行列。

從王冠上的寶石成為點(diǎn)綴，縱使有千種不甘、萬(wàn)般無奈，但這卻是日產(chǎn)當(dāng)下縮減開支的必須，更是英菲尼迪品牌得以保留為數(shù)不多的出路。

而在這條出路的盡頭，等待英菲尼迪可能只有三個(gè)結(jié)果，通過變革實(shí)現(xiàn)銷量上漲、就此退出歷史舞臺(tái)或者成為日產(chǎn)體系內(nèi)的一個(gè)高端車型。

日產(chǎn)變革下的先行者

日產(chǎn)汽車近日發(fā)布了“Nissan Next”企業(yè)轉(zhuǎn)型計(jì)劃。本次轉(zhuǎn)型計(jì)劃的核心在于收縮全球市場(chǎng)，更加聚焦中國(guó)、北美和日本本土市場(chǎng)。而作為日產(chǎn)旗下的豪華品牌，英菲尼迪首席運(yùn)營(yíng)官Ashwani Gupta則率先透露，在轉(zhuǎn)型計(jì)劃中，英菲尼迪的定位將變?yōu)?mdash;—Nissan plus。

也就是說，英菲尼迪將退出豪華品牌車型領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)，更多利用日產(chǎn)平臺(tái)和組件，包括母公司的e-Power混合動(dòng)力系統(tǒng)，值得注意的是，素有豪華車“身份象征”的后驅(qū)平臺(tái)也將就此作古。
　
對(duì)于定位的改變，Ashwani Gupta直言不諱：“英菲尼迪或許只有變得不那么豪華，才能更好地生存下去，而活下去才是英菲尼迪再次變得偉大，重歸巔峰的前提。”

作為日產(chǎn)轉(zhuǎn)型首先“下刀”的對(duì)象，英菲尼迪其實(shí)“并不冤”，在其最主要的市場(chǎng)美國(guó)2019年其銷量同比下滑達(dá)到21.1%，至11.7萬(wàn)輛，在此之前4年，品牌下滑趨勢(shì)已經(jīng)愈發(fā)明顯。而在第二大市場(chǎng)中國(guó)，其2019年銷量為3.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)為達(dá)18.1%，最高光的時(shí)刻出現(xiàn)在2017年，累計(jì)銷量達(dá)到4.8萬(wàn)輛，創(chuàng)造了品牌最高銷量。但是

較小的基盤對(duì)品牌的幫助著實(shí)有限。

另一方面，2018年母公司日產(chǎn)汽車全球營(yíng)業(yè)利潤(rùn)大幅下滑45%，達(dá)到近10年來的最低水平；2019財(cái)年凈虧損6710億日元（合62億美元），創(chuàng)造20年來的最大虧損，也把英菲尼迪的成績(jī)單被放到了放大鏡下審視。

也正是在這樣的大背景下，英菲尼迪近兩年相繼宣布退出歐洲、澳洲市場(chǎng)，將全球總部由香港遷回橫濱以及一系列高層人事變動(dòng)。

變革此時(shí)已經(jīng)在英菲尼迪開始發(fā)生。

品牌前景仍充滿未知

根據(jù)“Nissan plus”的定位，未來的英菲尼迪將更加聚焦，充分利用集團(tuán)資源，用盡可能低的成本，創(chuàng)造最大的效益。其中最核心的點(diǎn)在于，英菲尼迪將采用日產(chǎn)現(xiàn)有平臺(tái)，放棄具有“豪華”屬性的后驅(qū)平臺(tái)。但隨之而來的問題就是品牌與日產(chǎn)產(chǎn)品之間如何形成差異化競(jìng)爭(zhēng)？品牌產(chǎn)品屬性還能得到多大程度的保留？都成為了籠罩在英菲尼迪頭頂不確定的因素。

根據(jù)現(xiàn)有規(guī)劃，基于新戰(zhàn)略打造的首款車型英菲尼迪QX55將于2023年登場(chǎng)，而已經(jīng)在日產(chǎn)Note、Serena和Kicks等車型上所搭載的日產(chǎn)e-Power增程式油電混合動(dòng)力系統(tǒng)，將成為英菲尼迪與同平臺(tái)打造的天籟、新西瑪區(qū)隔的顯著標(biāo)志。

不過對(duì)于這樣的區(qū)分，全國(guó)乘用車聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，后驅(qū)即豪華的觀念在一些品牌的廣告潛移默化下已經(jīng)形成普遍認(rèn)知，取消后驅(qū)如何讓消費(fèi)者有感知的使其與天籟等車型區(qū)分開來難度仍然很大。

對(duì)此，行業(yè)分析師鐘師卻表達(dá)了不同的觀點(diǎn)，鐘師認(rèn)為，平臺(tái)是“看不見”的，對(duì)于消費(fèi)者而言感知并不強(qiáng)烈，而且與天籟等共平臺(tái)生產(chǎn)并不意味著就是“向下”，而是尋求共性的東西，減少重復(fù)成本。如果把減少的成本用到內(nèi)飾的氛圍或者是材料的提升這些看得見的地方，也并不一定就沒有市場(chǎng)。

“英菲尼迪可能因?yàn)檫@次變革實(shí)現(xiàn)銷量的上漲，也有可能就此退出歷史舞臺(tái)，更有可能像邁巴赫基于奔馳一樣，成為日產(chǎn)體系內(nèi)的一個(gè)高端車型。”一名不愿透露姓名的行業(yè)專家表示。

盡管對(duì)于英菲尼迪前景判斷不盡相同，但是在接受采訪時(shí)專家普遍認(rèn)為，英菲尼迪的變革首先是要解決“活下去”的問題，在全球市場(chǎng)遭遇困境的情況下，這實(shí)屬無奈之舉。

下一個(gè)英菲尼迪會(huì)是誰(shuí)？

日系三強(qiáng)中，只有豐田旗下的雷克薩斯的高端化之路走得順風(fēng)順?biāo)?，即使在全球車市整體不景氣的2019年，其全球銷量仍然達(dá)到了76.53萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10%，創(chuàng)造新高。值得一提的是，其在中國(guó)銷量也首次突破20萬(wàn)輛，不斷刷新著紀(jì)錄。

而反觀日產(chǎn)旗下的英菲尼迪和本田旗下的謳歌在全球范圍來看銷量都難言讓人滿意，特別是在中國(guó)市場(chǎng)，兩者幾乎被人捆綁在一起的稱之難兄難弟。

針對(duì)兩者共同的處境，分析人士認(rèn)為，英菲尼迪與謳歌在品牌層面都處于弱勢(shì)。雷克薩斯背后的豐田是全球三大巨頭車企之一，強(qiáng)大的財(cái)力足以支撐起品牌的豪華屬性。而反觀英菲尼迪和謳歌背后母公司體量相對(duì)較小，邊際效應(yīng)難以發(fā)揮。

其次在產(chǎn)品層面，后兩者產(chǎn)品導(dǎo)入緩慢且單一，目前英菲尼迪國(guó)產(chǎn)車型總共就兩款，其中熱賣車型QX50L銷量占比總銷量的近7成。謳歌國(guó)產(chǎn)車型也僅有三款，分別為CDX、RDX、TLX-L。

“這就像一個(gè)循環(huán)，有了好的品牌就會(huì)有好的產(chǎn)品，同時(shí)又會(huì)積攢良好的口碑，反之則亦然。”鐘師表示。

“相比于美系或者是法系高端品牌，日系的高端品牌起步較晚，其中最早成立的雷克薩斯也不足40年，相比于美系或者德系，其對(duì)于豪華品牌的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)稍遜，產(chǎn)品也是有原有平臺(tái)升級(jí)或者是單獨(dú)建立平臺(tái)，如果遇到經(jīng)營(yíng)困難，高端品牌的這一部分不必要開支是首先要被砍掉的，后期也不排除謳歌會(huì)布英菲尼迪的后塵。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士表示。